[导读]车身稳定系统（ESP）如今已经成为了最重要的安全配置之一。但是ESP真的就能让消费者高枕无忧了吗？
车身稳定系统（ESP）如今已经成为了最重要的安全配置之一，很多对车比较懂行的朋友们购车的时候，首先看的就是ESP、气囊个数等安全装备。但是ESP真的就能让消费者高枕无忧了吗？
ESP并没有想象中的高大上
ESP是博世专门的称谓。丰田称之为VSC、本田称为VSA、通用称为ESC，各家有各家叫法。实际上其官方叫法应该是ESC，但是先入为主，我们还是叫ESP（应该说是大众太深入民心了）。
相信很多帖子都长篇大论地科普过其原理了。我们在这里就说一个比较简单的。实际上，ESP是ABS的延伸功能，最直观的理解就是通过有选择性地对四个车轮自动刹车，在减慢车速的同时，把车身的姿态纠正过来，让车辆按照驾驶员的设想来走。你可以理解成ABS就是各个车轮管好自己不打滑，ESP就是四个车轮统筹起来一起管。
整个过程是这样的：ESP首先通过方向盘转角判别驾驶员意愿，再通过检测车轮转速差、车身的侧向加速度，和自己计算的理想数值一比对，就知道车身现在是按正常轨迹走，还是发生推头或者甩尾了，然后再通过制动不同的车轮，一方面降低车速，另一方面不同车轮的制动力会对车身产生一个力矩，把车身给“掰”回来。
另外ESP通常还有一个搭档叫做牵引力控制系统（TCS），如果单靠ESP制动车轮还刹不住的话，TCS就会通过诸如断火、减少喷油等方式降低动力输出来配合。所以我们通常在配置表上，都可以看到ESP和TCS是成双成对出现的。
从21世纪初ESP普及开始，它已经在危急关头挽救了无数生命。根据欧盟交通部的调查显示，ESP能够把遭遇严重事故的几率降低75%，事故伤亡率降低91%，可谓是救命神器！但是ESP并不是万能的，其中多数提及的原因都是ESP只能提升驾驶员对自己的车辆的可控能力，并不能真正提升车辆的过弯极限。实际上，ESP还有着很多你所不知道的短板！
首先，ESP也是有高低档次之分的！
目前ESP有3种类型：
四通道系统：能够对四个车轮独立施加制动力；
三通道系统：能对两个前轮独立施加制动力，但是对后轴只能整体施加制动力；
双通道系统：只能对两个前轮独立施加制动力。
不同车型装备的ESP当然不一样，即便是同样的通道数，能够实现的最大制动力也不一样。区别它们的最根本原因，当然还是成本。其中，只有功能最广泛的四通道系统，才能实现对车身姿态最完美的纠偏。关键是多数情况下，我们都无从得知我们自己装备的ESP到底是哪种。所以不要以为自己的ESP一定很强大。
其次，ESP并不是有了就可以，调校才是核心！
ESP和汽车上其它零部件一样，并不是装上车，刷一串代码就可以完事的，也是需要和制动、轮胎、悬架等部分匹配的。譬如说，由于ESP的工作原理涉及到了制动，而刹车的时候，由于车身加速度变化，这个时候受力的悬架也会对车身姿态有影响。例如说国产的福克斯，悬架调软之后，过弯时ESP一动作就会造成多余的车身弹跳，很影响操控性。在这样的情况下，不排除有些车型的匹配做的不到位甚至很随便，这样出来的效果不禁令人捏一把汗。
另外，ESP动作的时候，要用多大的力度刹车、要刹哪个车轮多久，都是要根据不同的路面状况、轮胎抓地等进行反复试验的，太保守的话车身纠偏不够，太激进的话导致车轮抱死，反而会丢失抓地力。而且要考虑和四驱系统、限滑差速器以及其它电子系统的协同工作。
早前媒体有报道过，保时捷MACAN在“麋鹿测试”中碰桩，就是由于其ESP自带的防侧翻功能（Active Rollover Prevention，简称ARP）设置过于保守，结果在测试的穿桩过程中，为了防止侧翻，限制了ESP功能发挥，导致车子在S型的走线中推头碰桩。
ESP的匹配工程量非常浩大，而且加速度、横摆角速度、车轮转速差等阈值都会随着车辆底盘的参数而有所差异，甚至可以说换个不同型号的轮胎、刹车，都需要不同的标定。计入要自行加装，搭上的时间、精力、金钱等，绝对比你直接买辆原厂装备ESP的车型的花费要多很多，可靠性还没有原厂的好，非常不划算！这也是为什么很少有人加装ESP的真正原因。
ESP自身也有缺陷，甚至会帮倒忙？
由于ESP本身就具有限制打滑、降低发动机输出的功能，所以在一些急需动力、附着力变化或者需要打滑的场合，ESP是反而拖后腿的，这也是为什么多数ESP都保留了可以关闭的功能。
譬如在湿滑路面上过急弯时，ESP的过度干预，有可能导致你原本正常的转向变成推头，造成意外，前提是你自己具有能够控制甩尾转向的能力；又譬如在泥泞、乱石堆、土坡等非铺装路面陷坑、打滑时，一旦ESP介入降低动力输出，原本能加大油门冲出来的坑反而就无能为力了。老款汉兰达的“爬坡门”就是一个典型案例。
最根本的制约，不是ESP，而是轮胎！
车辆的物理极限，真正的决定权在于车轮的抓地力。道理很简单，全车和地面唯一有接触的地方，就是那四条轮胎！ESP的匹配，最基本的一个参照就是轮胎在不同车速下的抓地力、侧偏角的变化。甚至可以说，所有涉及底盘的机械、电子系统（包括ESP、包括四驱系统）的工作，都是基于有至少一条轮胎还有抓地的情况工作的。四条轮胎一旦全打滑了，神仙也救不了你。
另外，一套更好的底盘对车身极限性能的影响是十分直接的，反应迅速的转向、支撑充足的悬挂，是能够真真切切地提升车辆极限的。所以，在ESP之前，更多需要审视的，是你的整个底盘，尤其是轮胎，这是先决基础。给你ESP，再给你搭一套锦湖轮胎，问你要不要？
不可否认的是， 对普通家用车来说，ESP是个一票否决项，说具体一点，10万以上没有ESP的车基本不推荐。欧洲、北美都已经通过强制标配ESP增加车辆安全性，其对行车安全带来的正面意义可想而知。但无数惨痛的经历都已经昭示，与各种各样的安全科技相比，驾驶者的安全驾驶理念和心态无疑是更为重要的。真正理解行车安全的人，是不会给ESC启动的机会的。只有将安全驾驶的心态、娴熟的驾驶技术和丰富的经验，与电子系统相结合，才是安全出行的保证！
作者：何华
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