在第83届勒芒24小时耐力赛上，保时捷以LMP1组别第一、二名的优异成绩，强势斩获第17座冠军奖杯。车手Earl Bamber、Nico Hülkenberg、Nick Tandy驾驶19号保时捷 919 Hybrid 赢得了梦寐以求的奖杯，距保时捷首次在勒芒赛道大获全胜整整45年。而明星车手Mark Webber搭档Timo Bernhard及Brendon Hartley驾驶17号赛车获得了亚军，为车队锦上添花。车手Romain Dumas、 Neel Jani 和 Marc Lieb驾驶18号保时捷919 Hybrid，获得了第五名的成绩。
保时捷于2014年回归勒芒赛场，同门兄弟奥迪打出welcome challenge口号欢迎保时捷前来挑战，而2015年临近比赛结束，保时捷的P房中，员工们换上写有challenge accepted字样的衣服，回应奥迪的口号。虽然有些贱贱的，但我喜欢开得起玩笑的品牌，奥迪和保时捷都做到了。此前保时捷也曾经赢得过勒芒24小时耐力赛的同场冠亚军——早在1998年车手Allan McNish, Laurent Aiello 和 Stéphane Ortelli驾驶着保时捷GT1以第一名冲过终点。
受新能效规定吸引，保时捷2014年才选择重返这一顶级耐力赛。在保时捷魏斯阿赫研究中心诞生了整个赛道中最创新的赛车。保时捷919 Hybrid拥有缩小版的涡轮增压发动机和两个能量回收系统，二者共同打造的动力系统可达约1000马力。勒芒24小时耐力赛作为知名的赛车实验室，将为未来的公路版跑车实现最高的能效。
第83届勒芒24小时耐力赛上，所有此类高尖端的赛车系统都进入了极限挑战。保时捷919 Hybrid和奥迪原型车之间的竞争，从两个小时的排位赛就火热开启。在排位赛中，三辆保时捷不只是锁定了赛道的前三名，而且还在这条13.629公里长的赛道上创下了排位赛新纪录。而技师们的表现也是成功的重点，他们成功处理90次进站，且速度明显快于竞争对手。
正赛时，获胜的19号原型车发车时位于第三位，并在最初一段时间内一度掉到第八位，后来一度稳居第六位。最终这支新手团队赢得了这场艰苦卓绝的经典赛事。Nico Hülkenberg曾是一名F1车手，Earl Bamber曾经在勒芒赛道上驰骋，Nick Tandy曾经作为保时捷车手两次完成过勒芒24小时耐力赛GT组别赛事，但三位都没有赢得过勒芒24小时耐力赛的经验。但凭借三人每一圈超快的速度、持续保持冷静和高度专注，三人以毫无瑕疵且优势互补的表现赢得了比赛。
在这场车手和赛车竞争激烈的马拉松上，保时捷团队的17号车最初一路领先。然而，比赛在接近完成8小时比赛时，由于一分钟的进站罚停使他们跌至第四位。但Timo Bernhard、Brendon Hartley和Mark Webber继续埋头苦干、奋力向前，终于凭着持续强劲的表现，重回第二名。
GT组别方面，Patrick Dempsey作为保时捷车手出战勒芒24小时耐力赛，赢得目前个人最好成绩。这位美国演员（主演“实习医生格蕾”）代表Dempsey Racing Proton车队出战，凭借470马力的911 RSR，在260,000位法国车迷的见证下，勇夺这项长距离经典赛事第83届比赛GTE-Am组别的亚军。这是他第三次驾驶保时捷参加勒芒赛事，与他取得优异成绩的队友分别是保时捷厂队车手Patrick Long和首次参加全赛季2015世界耐力锦标赛的Marco Seefried。
保时捷911 RSR是911跑车的第七代产品，采用了轻质设计以及成熟的空气动力学造型，三位车手首次联手征战勒芒赛场，发挥出了绝佳的团队实力。特别是在这一全球最具挑战性的耐力赛的最后阶段，他们出色地把握住了机会：在上午稍稍落后的情况下，正午时分Patrick Long突然发力，追赶到了第三名的位置。凭借十二次参加勒芒赛事的丰富经验，他充分发挥了这辆77号保时捷赛车的全部潜力，为最终的成功奠定了基础。凭借最后一个阶段的完美表现，勒芒新手Marco Seefried最终以第二的成绩冲过了终点线。
距离比赛结束还有三个半小时的时候，保时捷迈泰车队的Michael Christensen、Richard Lietz和Joerg Bergmeister驾驶的911 RSR也很有希望登上领奖台。但两次进站修理让他们损失了30多分钟，最终遗憾地与季军失之交臂。他们的队友Patrick Pilet、Frédéric Makowiecki和Wolf Henzler的运气也不甚理想，在比赛开始第一小时便由于变速箱故障终止了勒芒之行。
勒芒24小时耐力赛是世界上最著名的耐力赛。第二次世界大战之后，勒芒24小时耐力赛始于1949年恢复。1950年的3月，德国的斯图加特-祖文豪森(Stuttgart-Zuffenhausen)基地开始生产第一批保时捷运动车，1951年保时捷代表队参赛，在巴黎西南部200公里的萨尔特省（Sarthe）高速赛道上驰骋。
勒芒24小时耐力赛是耐力赛中挑战性最大的比赛。自1951年以来保时捷赛车每年都迎接此挑战。没有任何其他品牌以如此坚韧毅力参加这场马拉松式的比赛并不断迎接挑战。保时捷的厂队和国际客户队共取得102次同级别冠军，包括16次总冠军。
保时捷550在20世纪50年代初获得一系列同级别冠军，1958年因718 RSK获得第三名而首次登上领奖台。1968年，由Jo Siffert和Hans Herrmann驱使的保时捷908首次实现排位赛最快圈速，进而获得比赛第三名。1969年，全能型917跑车首次亮相并在比赛中领先，但后来因离合器故障被迫退役。1970年，机会终于来了。Hans Herrmann和Richard Attwood驾驶917短尾获胜。一年后，Gijs van Lennep和Helmut Marko再次获胜。
1976年和1977年，装有涡轮增压引擎的保时捷936 Spyder在24小时赛道获胜，此后涡轮增加技术帮助保时捷获得诸多胜利。1979年935 K3首次以客户车队的身份获得胜利，这也是后置发动机赛车获得的唯一一次总冠军。1981年936再次获得冠军，1982保时捷956上场。这是保时捷首款单体铝车架跑车。车身可产生F1赛车中的地面效应，实现前所未有的转弯速度。 1982年至1987年期间，956及其继任者962C在比赛中连续摘冠。
1994年，保时捷962的改良款再次赢得胜利。1996年和1997年，Joest车队的TWR-保时捷WSC Spyder赢得冠军。1998年，保时捷911 GT1 98最后一次夺得总冠军。勒芒24小时耐力赛中最成功的保时捷赛车手是Jacky Ickx和Derek Bell，分别获得四次冠军。Hurley Haywood和Al Holbert分别获得三次胜利。
在勒芒24小时耐力赛中参赛逾60年，代表了60多年的技术变革和开创性成就。一直以来由赛事主办机构西部汽车俱乐部(ACO)为顶级赛事制定大部分创新规定。尽管比赛危险性很高，但保时捷总是利用比赛机会对最新技术进行试验，而这种测试是试驾无法实现的。1964年的保时捷904展现了极轻型金属塑料复合技术的耐久性。
1974年，首款涡轮增压911以长时全速状态通过耐久测试，模拟在5.8公里Hunaudières赛道上的情景。自1982年开始，发动机电子和空气动力学的前沿解决方案使保时捷956获得空前连胜。1986年,保时捷推出开创性959(961型)赛车，拥有四轮驱动、连续涡轮增压和标准变速箱。
在勒芒24小时耐力赛中，“燃油效率”也是一个决定性因素，而且ACO对此非常重视。限制马拉松式比赛中燃料的消耗是勒芒24小时耐力赛的传统，但同时允许使用替代性动力设备。与任何其他车赛相比，只有将持续性高速度与最低能耗相结合才有机会在勒芒24小时耐力赛获胜。燃油效率是王道。ACO对最佳效率的奖励是授予性能指标奖或热效率指标奖等荣誉。
早在1955年，550 Spyder赢得燃料消耗类别冠军。保时捷917也在1970年和1971年的历史性胜利中获得效率奖。从2007年到2011年，911 GT3的燃油效率在同级别中无可匹敌，获得米其林环保车挑战赛冠军。2014年，保时捷利用突破性技术，结合最佳性能和最高效率，力争总冠军之位。2015年，目标终于达成。
1951年至1959年：从“铝盒子”到领奖台
1951年举行战后第三次勒芒24小时耐力赛，保时捷是首个也是唯一参赛的德国制造商。保时捷的参赛队伍在距离赛道不远的Teloché小镇上租了一个工作室，几十年来，保时捷就是在这里为赛事做准备，并在这里的Café du Sport咖啡馆庆祝胜利，也是在这里总结失败的教训。
首次露面非常成功：Veuillet和他的朋友Edmond Mouche赢得751 - 1100 cc级别的冠军，整体排第20名。他们驾驶的保时捷行驶2,840.65公里，未出现任何技术问题，平均速度118.36公里/小时。获得同级别胜利意味着得到了来年的参赛资格。而获得成功不仅仅是运气：后来又连续获得7次同级别胜利。
1958年，虽然在总成绩上遇到了主要制造商的强烈竞争，但718 RSK仅仅第二次参加勒芒24小时耐力赛就超出了所有的预期。这辆718 RSK配备1587cc 重镗福尔曼发动机，功率可达150马力（110千瓦）。718 RSK因而也参加了2公升组别的比赛。保时捷飞速行驶，甚至给三公升组的法拉利、捷豹和阿斯顿马丁赛车造成了压力。24小时后，保时捷赢得了2公升组的胜利。包揽了团体奖，以完美的方式结束了这个周末。
1960年至1968年：神奇数字9的出现
1964年，保时捷车型中举世闻名的9系列赛车第一次出现在了赛场上。904 Carrera GTS以24小时赛道为起点开始了其生涯，并取得了2公升组的四项胜利。904 Carrera GTS是保时捷第一款塑料车身的车型，重量非常轻，配有钢制梯形车架，这是一项突破性的技术解决方案。该车型底盘的坚固度是718框架的两倍。904 Carrera GTS保持了保时捷一贯轻便的优良传统，只有650千克重。
1967年的勒芒24小时耐力赛保时捷共有三款车型参赛，包括906，906的更轻版910和赛车部门的最新成果907。907对910进行了完善，910的长尾设计引起了轩然大波，910高速行驶在马尔森直道上时几乎无法控制，将赛车手惊吓出一身冷汗。等到比赛之时，空气力学问题也得到了很好的解决。Jo Siffert和 Hans Herrmann驾驶保时捷第一辆右手驾驶赛车取得了2公升组别的胜利，他们驾驶的赛车配备了六缸发动机（901型），可产生220马力（162千瓦）。他们取得了总成绩第五的成绩，同时取得了低油耗奖。他们驾驶的907是保时捷第一辆全程均速在200公里每小时（201.273公里每小时）以上的赛车。Vic Elford和Ben Pon驾驶Carrera 6取得了运动赛车组别的胜利。
1969年至1973年：诸神之战后，配有12缸发动机的917赢得了首次胜利
1969年6月15日，距离耐力赛结束还有不到4个小时的时间。Vic Elford 和Richard Attwood驾驶的保时捷长尾版917遥遥领先。这两位英国赛车手已领先驾驶福特GT40的卫冕冠军Jacky Ickx和Jackie Oliver 六圈。但不幸的是，离合器故障中止了他们驾驶新赛车驰骋的脚步。
1970年，Ferry Porsche博士再次送赛车上路了。保时捷取得了公司历史上的第一次总成绩冠军，第一次囊括了比赛的前三名。这是一场恶战之后的胜利！7辆保时捷917对抗11辆法拉利512，同时，配备了3公升一级方程式发动机的原型跑车也伺机而动。这场比赛以“诸神之战”之名被历史所铭记。
在恶劣天气中激烈追逐24小时后，Hans Herrmann和英国赛车手Richard Attwood驾驶Porsche Salzburg报名参赛的短尾版保时捷917赢得了比赛，跑完了4,607.811公里，也就是343圈，他们的赛车搭载了4.5公升12缸180°V型发动机，可产生580马力（427千瓦）。紧随其后的是Gérard Larrousse和Willi Kauhsen驾驶的车身涂成70年代迷幻色彩的长尾版917，这辆汽车以“嬉皮车”的名字被历史所铭记。第三名是Rudi Lins和Helmut Marko博士驾驶的908/02。
在比赛进行时以及结束后，一部名为《勒芒》的电影正在拍摄，并在次年也就是1971年在6月23日在电影院公映。时至今日，这部电影仍然可以称得上是最具传奇色彩的电影。电影中担任摄影车的是908/2，主演Steve McQueen就是驾驶这辆车赢得了赛百灵汽车大赛第二名，该辆编号为49的赛车由Solar Productions报名参赛，赛车上装载了沉重的录像设备，由Herbert Linge和Jonathan Williams驾驶。908/2跑了282圈（3,798千米）。赛后，撞车的壮观场面是将保时捷917和法拉利512的车身安装在了相对便宜的Lola底盘上。
1971年，保时捷狂热爱好者Steve McQueen和美国驻法国大使将赛车手们送到跑道上。49辆参赛车中，有33辆来自于斯图加特-祖文豪森制造，这一纪录一直维持到今天。保时捷为勒芒24小时耐力赛特地改装了917，尤其是在空气动力方面。他们的努力得到了回报。在预测试中，据非官方计时，Derek Bell驾驶的长尾版907在长直道上速度达到了396千米每小时。
这次比赛创造了诸多纪录。Martini Racing车队Helmut Marko he Gijs van Lennep驾驶的短尾款保时捷917赢得了胜利。Jackie Oliver在练习时达到了均速250.475千米每小时，在长直道最后，达到了386千米每小时。直到差不多15年后，才有赛车以更快的速度完成了萨特赛道，而这辆赛车又是一辆保时捷。Martini设计的冠军赛车和披着淡蓝色和橙色战衣排名第二的“Gulf Porsche”如今都是公认的工业设计经典。911再次赢得了GT组别比赛：Raymond Tourol 和“Anselme”囊获了6项总成绩大奖，引领着另外六辆保时捷。自1966年第一次参加勒芒24小时耐力赛以来，911在GT组别战无不胜。而在德国，赛车部门也从斯图加特-祖文豪森搬到了魏斯阿赫。
1974至1981：保时捷涡轮增压赛车的诞生
保时捷在1974年的勒芒大赛中再一次书写了技术和体育赛事的历史。在勒芒24小时耐力赛上推出的首款涡轮增压赛车就是保时捷911 Carrera RSR Turbo 2.1赛车。保时捷希望在梅克斯锦标赛夺冠后能量化生产汽车，并于1975年得以实现，首先生产的是911车型。其水平对置的六缸发动机，搭载着增压空气冷却器，为满足排量要求，其排量降到?2142毫升，其输出功率大概为500马力（368KW）。RSR Turbo2.1的设计重心在于减轻重量，使其与拥有管状结构的运动原型跑车竞赛时至少有机会取得胜利。因此，这款赛车采用铝制安全箱。所有的车篷、轮眉及车门（每个重达2.25Kg）都是用塑料制成。为了确保汽车开动时的性能一致，保时捷不走寻常路。油箱被置于副驾驶座位之下。
于1978年推出的“Moby Dick”935/78车型是保时捷911系列有史以来动力性能最强的版本。这款赛车首次采用水冷汽缸头，每汽缸四气门的设计，配备3.2升的双涡轮增压发动机。在勒芒大赛上，Rolf Stommelen 与Manfred Schurti驾驶这款赛车时，其输出功率达到了750马力 （552KW）。而在传统的短赛道中，其最大功率可达845马力（622KW）。这款车型在勒芒赛场上的车速可以达到366km/h – 可以与原型跑车的速度相提并论。
由克雷默队员Klaus Ludwig、Don 与Bill Whittington驾驶的935 K3车型在1979年大获全胜，这是配备后置发动机的赛车第一次也是至今为止唯一一次取得的总体胜利，这也标志着保时捷的客户队伍第一次在勒芒大赛上摘得总冠军。由Dick Barbour 车队驾驶的935车型排名第二，总冠军的姐妹车型排名第三，这个周末对于保时捷的客户来说意义非凡。
1982至1987：势如破竹的连续胜利
在1983年保时捷为其客户车队提供了956车型。于是，那一年的勒芒大赛成为来自魏斯阿赫的创新车的盛宴。前十名到达终点的赛车中有9辆保时捷956。只有排在第9名的赛车来自宝马索伯车队。具有绝对优势的保时捷956赛车在赛道上上演着各种精彩的超车画面：在24小时激烈的角逐过程中，排列在前的赛车手的名次先后发生了25次变化，由Al Holbert, Hurley Haywood 与 Vern Schuppan 驾驶的956最终获得冠军，排在第二位的是Jacky Ickx 与Derek Bell 驾驶的第二辆属于厂商的956赛车，其仅落后于第一名64秒。Mario 和 Michael Andretti与Philippe Alliot并肩作战取得第三名。
在1985年来自保时捷、阿斯顿·马丁、捷豹、蓝旗亚和标致的赛车车队导演了一场精彩好戏。保时捷派出了改装自956的962 C车型参与竞争。这款新车的前轴向前移了12厘米以满足美国IMSA锦标赛的相关规定。保时捷962c 轴距增加到2.77米，为满足整体空气动力的要求，对赛车前悬进行了修改。由于必须使用窄轮胎，使得车下面的“文丘里”管道只有5厘米。为了确保能参赛资格，保时捷选择采用冷水汽缸和3.0升涡轮增压发动机，其输出功率可达700马力（515kW）。 Hans-Joachim Stuck驾驶的这款赛车在勒芒赛场上创造了有史以来最快的圈速记录。
1988至1993：过渡期
1989年，保时捷厂队没有参加比赛，但是其客户车队驾驶保时捷962 C参赛，比赛中一共有17辆保时捷。厂队的工程师和机械师为客户赛车队提供了大量的支持，帮助保时捷在众多著名汽车厂商提供的塞车中脱颖而出。在开赛后的几个小时，一路风驰电掣的捷豹赛车出现了故障。借此时机，来自Joest车队的赛车手Hans-Joachim Stuck和Bob Wollek驾驶的保时捷962 C迅速冲到了最前面。当晚，领先两圈的Bavarian和Alsatian车队出现水管破裂故障。周日凌晨，由于离合器漏油，追赶第一名梅赛德斯赛车的希望落空。最后，Stuck和Wollek pocket拿到了第三名，排在前两位的是两辆梅赛德斯-奔驰赛车。
1993年，保时捷“C系列”车最后一次参加勒芒24小时耐力赛，在这个曾经让保时捷962 C赛车创下世界纪录、书写无限辉煌的跑道上飞驰。保时捷赛车队驾驶保时捷962 C这款拥有十年历史的赛车与众多世界级赛车的全新车型展开了角逐。当年，Obermaier保时捷车队是表现最佳的“经典车”，取得了第七名的成绩。“勒芒24小时耐力赛保时捷车队”备战了一辆类标准的911涡轮增压S le Mans GT赛车，这辆赛车跑到了小组最前面，但是当晚出现了意外，导致他们轰动一时的冲刺以失败告终。
1994年至1998年：纪念保时捷生产跑车50周年
1994年的比赛实施了技术新规，涵盖勒芒24小时耐力赛原型车级别、勒芒24小时耐力赛GT1级别和勒芒24小时耐力赛GT2级别。经过仔细阅读新规手册，保时捷工程师发现通过改良和调整，962C可以作为勒芒24小时耐力赛GT1级别赛车，因为规则要求的道路版车型Dauer 962业已存在。保时捷Dauer 962 LM-GT拥有平坦的底盘，车重符合最低1000千克要求，并配有更窄的轮胎（14而非16英寸）。
1996年，保时捷及其客户回归勒芒24小时耐力赛，将目光锁定在所有组别比赛。莱恩霍德·乔斯特（Reinhold Joest）接管两辆为1995年比赛打造的保时捷WSC-95原型跑车。乔斯特在Weissach赛车运动中心的协助下，自费改装优化该车的空气动力学性能。包裹在碳纤维硬壳框架下的碳纤维塑料车身中的，正是老相识3升涡轮增压发动机。该款赛车获得总冠军。在GT组别中的最高级别LM GT1中，全新的911 GT1战无不胜，获得双冠军。与此同时，两辆911在总排名中分获第二名和第三名。德国Roock Racing车队驾驶911GT2赢得LM GT2级别冠军。
丰田汽车为1998年的勒芒24小时耐力赛特别打造了一款原型跑车。而宝马(BMW)、尼桑(Nissan)、法拉利(Ferrari)和麦克拉伦(McLaren)也派出强势赛车参加该年比赛。比赛最终升级为保时捷与丰田的对决。周日上午，当保时捷的水管破裂时，丰田似乎已拔得头筹。随后，丰田在转弯障碍处失误颠簸损坏了底盘。保时捷进站维修了三十多分钟。此时丰田跑车领先，但却受到变速箱故障困扰。在距比赛结束前90分钟，保时捷落后于丰田车手44秒。这场生死决战在将近23小时后才见分晓。最终，保时捷获得冠亚军。这次获胜来之不易，以纪念保时捷生产跑车50周年。
1999年至2013年：追本溯源
怀抱16次勒芒24小时耐力赛冠军的保时捷，1999年转而关注开发准赛车版本的跑车，特别是911，因此回归到其研发赛车的初衷。保时捷没有派出车队亲自参赛，而是为参加勒芒24小时耐力赛的客户提供专业车手和其超过50年的专业技术。经过验证，这种合作堪比成功公式。
1999年，保时捷911 GT3 R首次亮相。该车拥有水冷式3.6升水平对置发动机（415马力，即305kW）。Manthey Racing车队的911 GT3 R跑车在整场比赛中战功显赫，甚至在更大的GT组和原型跑车组都傲视群雄。在LM GT级中，该车队的尤韦·阿尔曾、柏德烈·许士文（Patrick Huisman）和卢卡·列支迪里(Luca Riccitelli)获胜，获得亚军的是美国冠军车队的另一辆保时捷911 GT3 R。保时捷继续书写着始于勒芒24小时耐力赛的传奇：直到2005年，保时捷客户已连续六次将冠军奖杯收入囊中。
2004年，保时捷赛车开启了GT新阶段。911 GT3 RSR 拥有3.6升引擎，动力达到445马力（327千瓦），悬挂和空气动力学套件进一步得到了优化，并首次实现了顺序运动的变速箱进行动力输出。White Lightning/Petersen Motorsports赢得2004年比赛。而2005年则是Alex Job Racing取胜。这标志着911 GT3系列的第七次问鼎，同时也是911系列的第11连胜。
2008年，美国车手帕特里克·朗（Patrick Long）驾驶保时捷911 GT3 RSR的排位赛成绩为3:58，刷新了赛车史。在911 GT3 RSR 参加的GT2级比赛中，4分钟被认为是不可逾越的记录。同年，客户也用保时捷跑车参加了原型跑车组的比赛并大获全胜。
2010年出场的保时捷911 GT3 RSR配备了最强劲的引擎。3996cc, 6缸发动机可达455马力（335千万）。加宽轮胎和进一步优化的空气动力学配置助力最新版911 GT3 RSR赢得比赛。Felbermayr- Proton车队赢得了相应级别的比赛，并在米其林环保车挑战赛中问鼎。
2011年，911 GT3 RSR再次证明了其强大的竞争力。效力Felbermayr-Proton车队的马克·莱布驾驶保时捷创出最快圈速。2012年的比赛是911 GT3在勒芒24小时耐力赛中的谢幕之作，在"GTE Am"组获得亚军，而此前一年，IMSA Performance Matmut车队的911 GT3 RSR获得该组冠军。最新版本的保时捷911 GT3 RSR引擎已达460马力（338千瓦），似乎在GTE Pro组比赛中不够幸运：一次事故和变速箱故障。
在离开勒芒24小时耐力赛14年之后，保时捷厂队于2013年回归。保时捷AG Team Manthey在竞争激烈的GT比赛中，派出全新的911 RSR跑车。该车基于第七代和最新一代911车型。新车继承了前辈成熟高效的4升引擎，达到460马力（338千瓦）。极轻的变速箱是一项新进展。同时，前轴设有一个横臂代替麦弗逊支柱，轴距也比上一代增加了10厘米。新车首秀即体现了保时捷风范：斩获GT组专业车手冠军。
2014：荣耀回归
时隔16年后，Porsche重新回归长距离赛事的顶级组别 LMP-1 系列赛。两辆919 Hybrid开赛始终表现抢眼，无奈赛事最后阶段产生戏剧性的变化，最终抱憾收官。经历了超过22小时的激烈竞争，由Timo Bernhard、Brendon Hartley和Mark Webber三人驾驶的LMP1组20号赛车不幸遭遇动力传动系统故障，遗憾地离开了这条全球最著名的耐力赛道。在此之前的很长一段比赛时间里，这辆赛车一直处于领先位置。另一辆充满创新、高度精密的原型赛车由Romain Dumas、Neel Jani和Marc Lieb三人驾驶 ， 同样展现出了非常出色的竞争力，但却在比赛中饱受变速箱故障的困扰。尽管如此，14号车最终仍然第十四个冲过终点线，独立完成了比赛。
赛后，保时捷全球执行董事会主席穆伦（Matthias Müller）认为：“我们的团队为回归勒芒付出了巨大的努力。保时捷919 Hybrid的首秀令人欣喜，距离实现登上领奖台的梦想仅仅一步之遥。在相当长的赛程中我们都处于领先位置。在此，我要感谢所有为此作出努力的工作人员。现在，我们要做的是，忘掉过去，并开始为2015年的卷土重来而准备。”
保时捷全球董事会成员富足研究与开发业务的贺驰（Wolfgang Hatz）表示：“全力以赴完成比赛是我们的既定目标。尽管没有切实实现，但至少我们展现出了保时捷 919 Hybrid及其创新动力传动系统的巨大潜力。我们仍然坚信这一大胆的设计理念，并且将进一步对其进行研发。目前我们已经启动了2015年款赛车的研发工作。”
